近期双聚散变速器被放到了顾客重视的风口浪尖上，一方面，世界大牌厂商的双聚散变速器被爆出质疑可靠性声响，而另一方面，荣威、比亚迪等自主品牌则高调推出装备双聚散变速器的新车。为安在双聚散变速器在面对老练检测的一起，仍然会被顾客趋之若鹜？干式与湿式两种双聚散变速器又代表着什么？今日咱们就来做个简略的科普，期望咱们我们在买车时能做到心里有谱。

  或许大部分消费的人都是从群众的TSI DSG黄金动力组合的宣扬广告上才认识了双聚散变速器这种技能，乃至许多人还以为这项技能是德国人创造的。其实双聚散变速器的概念是1939年由法国人阿道夫·加尔奇（Adolphe Kégresse）最早提出的，开始期望应用于其时的雪铁龙Traction，这一段时刻乃至比主动变速箱的诞生时刻都要早。

  但是，双聚散变速器因为较为杂乱的机械结构，在其时电控技能尚不老练的状况下，并未取得顺利发展，因而让主动变速器舒舒服服的过了好几十年没有竞赛的日子，直到近几年才逐步在群众等厂商的大力推广下逐步“发迹”，成为与主动变速器、无级变速器并排的民用车主流变速方式之一。

  许多人会想当然的将双聚散变速箱看做是主动变速箱的升级版，实际上双聚散与主动变速器是天壤之别的技能，从作业原理上看，它更挨近手动变速器，不同之处在于，双聚散变速箱内部含两台主动操控的聚散器，由电子操控及液压推进，能一起操控两台聚散器的运作。

  当车辆行进时，一组齿轮首要处于啮合状况，而挨近换挡时，下一个挡位的齿轮已被预选，仅仅与下一个挡位对应聚散器仍处于别离状况；当换挡时，从前处于结合状况聚散器别离，一起另一组聚散器啮合，因为两组聚散器片的动作是同步作业的，因而换挡过程中动力传递中止的时刻微乎其微，简直难以察觉到，因而确保了动力传递的持续性与连贯性。

  以上图为例，为合作以上运作，它的传动轴运动时被分为两部分，赤色部分为实心传动轴，绿色部分为空心传动轴。实心传动轴衔接了1、3、5及倒挡，而空心传动轴则衔接2、4及6挡，两台聚散器各自担任一根传动轴的啮合动作，发起机动力便会由其间一根传动轴传递到车轮上。

  双聚散变速器没有传统变速器的液力变矩器，而是依托聚散器片的冲突直接将扭矩传递到驱动轴上，因而不像液力变矩器那样损耗动力。但相应的，没有液力变矩器的缓冲作用，两组聚散器片在换挡操作时，发生的冲击感也十分简单被感知到。

  信任许多运用双聚散变速器的车主都有遇到1、2挡切换时有抑扬、不顺利的状况呈现，但这种缺点经过一直在优化的换挡程序也在逐步缓解，所以双聚散变速器在换挡的平顺度上现已逐步在缩小与主动变速器的距离。